Манай улсын уудам тал нутагт төмөр замын "ган судас” зурайгаад 70 гаруй жил болжээ. Энэ түүхийн эхлэлийг 1938 онд Улаанбаатар-Налайхын хооронд нүүрс тээвэрлэх зориулалтаар барьсан 43 км төмөр зам гэж үздэг. Үүнээс хойш зэвсэг тээвэрлэх, нийтийн тээврийн үүрэг гүйцэтгэх зэрэгт ашигласаар эцсийн дүнд төмөр зам нь дотоодын эдийн засгийн хөгжлийн өнгийг тодорхойлно гэдэгтэй бүгд санал нэгдээд байгаа. Гэвч Тавантолгойн ордоос Гашуунсухайтын боомт руу өргөн буюу 1520 мм-ийн буюу өргөн цариг, 1435 мм-ийн буюу нарийн царигийн төмөр зам барих тухай монголчуудын дунд сүүлийн долоо дахь жилдээ үргэлжилсэн ч хариултаа нэгтгэж чадаагүй хэвээр. Энэ ч утгаараа энэ салбар өнөө цагийн улстөрчдийн шүүрч аваад маргах дуртай хамгийн эрэлттэй сэдэв болон хувирсан. Энэ байдал одоо ч хэвээрээ. Уг нь "Шинэчлэлийн салхи сэвэлзүүлнэ” хэмээн амласан энэ удаагийн Засгийн газар Шинэ төмөр замын ажлыг урагшлуулах тухай мэдээллийг өнгөрсөн онд сүр дуулиантай цацсан. Салбарын яамнаас төслийн санхүү, хууль, техникийн зөвлөх үйлчилгээ үзүүлэх компаниудыг сонгон шалгаруулах олон улсын нээлттэй тендер зарласан юм. Өрсөлдөөнд гадаад, дотоодын 16 компани оролцож, техникийн зөвлөх үйлчилгээ үзүүлэгчээр таван тивийн 135 оронд 3000 гаруй төсөл хэрэгжүүлсэн туршлагатай Японы "Nippon Koei” компани, хуулийн зөвлөх үйлчилгээг АНУ-ын "Sidley Austin”, Монголын "MDS & Associates” фирм, санхүүгийн зөвлөх үйлчилгээг Францын "BNP Paribas”, АНУ-ын "Guggenheim International” компани хариуцахаар болсон. Энэ ажилд Засгийн газар 2013 онд шинэ төмөр замд "Чингис” бондын хөрөнгөөс 400 сая ам.доллар хуваарилсан. Гэвч Эдийн засгийн хөгжлийн яам энэ хөрөнгийн талыг нь буюу 200 сая ам.доллар олгоод байгаа тухай Зам тээврийн сайд А.Гансүх мэдэгдсэн.

Бодит байдал

Зам тээврийн сайдын өгсөн мэдээллээр "Шинэ төмөр зам” төслийн хүрээнд 267 км замын газар шорооны ажил 70 хувьтай байгаа юм. Харин Тавантолгой-Сайншанд- Чойбалсан- Эрээнцав, Хөөт-Бичигт чиглэлийн төмөр замын техникийн зургийн ажил дууссан. Одоо эдийн засгийн тооцоо, барилгын ерөнхий гүйцэтгэгчдийг шалгаруулах тендерийн баримт бичиг боловсруулах ажил хийгдэж байгаа аж. Ерөнхийдөө шинэ төмөр замын ажлын талаар дээрх мэдээлэлтэй бид сүүлийн хэдэн сарыг үдэж байна. Харин энэ бүхний ард шинэ бүтээн байгуулалтын тал дээр хоёр хөрштэй хэрхэн хамтарж ажиллаж байгаа хийгээд цариг нь нарийн, эсвэл өргөн байх уу гэдэг нь төрийн нууц хэвээр байна. Мэдээж төмөр замын ажил мөнхийн хоёр хөрштэй тохиролцсоны үндсэн дээр өрнөх учиртай. Тиймээс л нэг талд нь зусардаж, нөгөөг нь гомдоож болохгүй тухай ч эдийн засагчид өгүүлдэг. Тэгээд ч төмөр замын салбар бол үндэсний аюулгүй байдалтай холбоотой тул нөхцөл байдлыг ард түмнээсээ нуух шаардлага байхгүй юм. Засгийн газраас анх "Шинэ төмөр зам” төслийн бүтээн байгуулалтад ойролцоогоор 5.2 тэрбум ам.долларын санхүүжилт шаардлагатай хэмээн тооцсон. Үүнийгээ 9.4 жилийн дотор нөхөх болмжтой гэсэн судалгааг гаргасан. Гэвч өчигдрийн байдлаар Монголбанкны зарласан ханшаар нэг "ногоон” 1808 төгрөгтэй тэнцэж байна. Гэтэл ам.долларын өсөлтөөс шалтгаалсан тооцоо судалгааг хариуцсан яамд, Засгийн газраас гаргаагүй л байна. Мэдээж, валютын ханшийн өсөлтөөс шалтгаалж зардлын хэмжээ өсөн нэмэгдэх нь ойлгомжтой байгаа.

Ажлаа эхэлчихээд маргаанаа зогсоох шийдэл

Царигийн тухай маргаанаа шийдээгүй байж төмөр замын ажлаа эхэлсэн хэмээн иргэд Засгийн газрыг буруутгадаг. Энэ тийм ч үндэслэлгүй зүйл биш юм. М.Энхсайхан "Төмөр замын цариг шилжүүлэх технологийн шийдэл, бэрхшээл” нэртэй төсөл боловсруулж, Засгийн газарт хүргүүлснээс болж "Монголын төмөр зам” компанийн захирлын суудлаа булаалгасан нь өнгөрсөн жилийн нэгдүгээр сар. Тэрбээр маш товчхондоо Тавантолгой-Ганшуунсухайтын чиглэлийн төмөр замыг нарийн царигаар барина гэж зүтгэсэн. Түүний энэ авир Засгийн газрын бодлого болоод хуучнаар ЗТБХБЯ-ны сайд асан Х.Баттулгын гаргасан "мэргэн” саналыг эсэргүүцсэн дайралт байв. Гавъяат эдийн засагч М.Энхсайханы тооцсоноор Тавантолгой-Гашуунсухайтын төмөр замыг хамгийн ойрын хугацаанд буюу 2015 онд ашиглалтад оруулж болох байв. Ингэхийн тулд "Чингис” бондоос 232.5 сая ам.доллар өгөхөд л хангалттай байжээ. Учир нь тэрбээр бусад шаардлагатай мөнгийг хөрөнгө оруулагчдаас босгох ажлаа эхлүүлсэн байсан гэдэг. Ингэснээр тээвэрлэлт хийж, өгөөжөөр нь 8.5 жилийн хугацаанд хөрөнгө оруулалтаа нөхөх чадвартай хэмээж байв. Үүнээс харахад "Чингис” бондоос шаардлагатай хөрөнгийн хэмжээ болоод хөрөнгө оруулалтаа нөхөх хугацааны хувьд Засгийн газрын одоо мөрдөж байгаа төслөөс бага үзүүлэлт юм. Энэ талаараа тэрбээр "Би УИХ болон Үндэсний аюулгүй байдлын зөвлөлийн гишүүдэд төмөр замын төлөвлөгөөгөө танилцуулсан. Энэ үеэр нэг нь ч няцаагаагүй. Тэгээд ч Засгийн газрын тэргүүн миний энэ төлөвлөгөөг ойлгохын ихээр ойлгож байгаа. Харин хойшид Засгийн газар дотроо элдэв бизнес, мөнгө угаадаг эрх ашгуудыг давж гарах эсэхээс төмөр замтай холбоотой шийдвэр хамаарна” хэмээн мэдэгдэж байсан удаа ч бий. Харин Х.Баттулга өмнөд хөршийн хараат болохгүйн тулд өргөн царигтай төмөр зам барих хэрэгтэй гэдгийг санал болгосон. Тиймдээ ч "Хятад руу хамаг баялгаа гаргая гэвэл нарийн царигтай төмөр зам тавь” хэмээн өгүүлсэн нь бий. Чухамдаа энэ хоёр эрхмээр хүчтэй илэрсэн царигийн тухай маргаан өдгөө монголчуудыг хоёр хувааж орхижээ. Мэдээж хэзээний хятадуудад дургүй гэдэг "тэнэг” монгол зангаар эх оронч "дүр” үзүүлдэг олон хүн Х.Баттулгын гаргалгааг уухайлан дэмжсэн. Мөн үүний зэрэгцээ ган замчид түүний бодолтой 100 хувь санал нийлсэн байдалтай байгаа. Үүнээс харахад дийлэнх нь өргөн царигийг дэмжиж буй мэт боловч учир мэдэх цөөн хүн М.Энхсайханы төслийг зөв гэж үзэж байгаа юм. Тэгвэл Засгийн газрын хуралдаанаар Тавантолгой-Гашуунсухайт чиглэлийн төмөр замын хилийн боомтын 30 км төмөр замыг нарийн царигтай байхаар шийдсэн. Ингэснээр Засгийн газар 22 орон нэгдэж, 1951 онд батлагдсан Олон улсын төмөр замын хамтын ажиллагааны хэлэлцээрийг зөрчих үндэслэл болж байна. Учир нь тус хэлэлцээрийн 50.1-д "Төмөр замаар нэг орноос нөгөө орон руу дамжуулах, илгээх болон өргөн царигтай вагоны ачааг шилжүүлэн ачих, эсвэл өөр царигийн өргөнтэй хос дугуйтай вагоны түр зогсолтыг хүлээн авж буй төмөр замын хилийн өртөөнд гүйцэтгэнэ” гэсэн заалт байдаг ажээ. Өөрөөр хэлбэл өргөн царигтай төмөр замаар нүүрс тээвэрлээд БНХАУ-ын хилийн боомт дээр хүргэсэн тохиолдолд тус улсын Төмөр замын яамнаас дугуй солих, ачааг шилжүүлэх ажлыг гүйцэтгэх учиртай юм байна. Ингээд үзэхээр Засгийн газрын баталсан дагуу 30 км нарийн царигтай төмөр зам баривал бид дотооддоо зам шилжүүлэх ажлыг гардан гүйцэтгэж таараад байгаа юм.

Мэргэжилтнүүдийн гомдол

Үнэндээ Монголын төмөр замын салбар хоцрогдсон тухай М.Энхсайханаас өмнө болоод хойно хэн ч хэлээгүй юм. Төмөр замын салбарт мэргэжилтнүүд хүртэл энэ талаар ганц ч үг унгагаагүй зэргээс харвал "Болж байна” гэсэн бат итгэл мөнхөд оршиж буй бололтой юм. Харин мэргэжилтнүүдийн зүгээс гаргасан "Бидний үг үргэлж үнэгүйддэг” гэдэг гомдол царигийн тухай маргаантай хамт өрнөдөг. Бас л энэ байдал сүүлийн долоон жилийн турш хэвээрээ. Тэд энэ Засгийн газрыг "Төмөр зам тавих технологийн онцлог болон байгаль орчинд нөлөөлөх хүчин зүйл, өргөн царигаас нарийн цариг руу шилжүүлэн ачих горим, транзит тээврийн ач холбогдол уг төсөлд тусгагдаагүй” хэмээн шүүмжилж байгаа. Гэвч Засгийн газар "Бага зардлаар их хэмжээний нүүрс тээвэрлэнэ” гэсэн мөрөөдөлдөө дийлдэн тэдний саналыг тусгадагүй нь үнэн болохыг ган замчид ч тэр, инженерүүд ч ялгаагүй баталдаг. Гэвч бодит байдал дээр дэлхийн зах зээлд хар алт үнэгүйдэж буй нь Засгийн газрын мөрөөдлийн эсрэг үзүүлэлт болж байна. Өөрөөр хэлбэл эдийн засагт чамлахааргүй байр суурь эзэлж байсан нүүрсний экспортоос бид ойрын хугацаанд сайн мэдээ дуулах шинжгүй байгаа юм.

Дэлхийн чиг хандлага

Дэлхийн нийт төмөр замын 60 гаруй хувь нь нарийн царигтай, 17 орчим хувь нь өргөн цариг буюу Орос стандарт бүхий төмөр замтай ажээ. Одоогийн байдлаар нарийн царигтай төмөр замын сүлжээнд БНХАУ, хоёр Солонгос, Тайван, Япон гэх мэт өндөр хөгжилтэй олон орон нэгджээ. Тэр ч бүү хэл Казахстан иж бүрэн нарийн төмөр замын дотоод сүлжээг бий болгох нөхцлийг бүрдүүлсэн нь өргөн царигийн тухай ойлголттой манайханд цочирол өгөхгүй л байна. Тэгвэл дэлхий нийтэд нарийн царигтай төмөр зам цаашид ч тэлэх хандлагатай байгааг судлаачид тогтоожээ. Тиймээс дэлхийн чиг хандлагыг ажиглавал бид нарийн царигтай төмөр зам тавьж чадсанаараа ирээдүйд том зах зээлтэй худалдааны гарцтай үлдэх эхлэл болж ч магадгүй. Харин үүний нөгөө талд ОХУ-ын хуучны зүтгүүрийг худалдаж авахаас өөр үүрэггүй төмөр замтай үлдэх үү гэдэг асуултаас гадна ганцхан зах зээлээс хараат байдалд шилжих вий гэсэн айдас монголчуудад байгаа. Мэдээж урд хөрш рүү чиглэсэн төмөр зам өргөн царигтай байх аваас бид хэдэн жилийн дараа далайд гарцгүй дээрээ их газарт худалдааны гарцгүй болно. Энэ бол гарцаагүй зүйл. Харин Дэлхийн банкны зөвлөх Ричард Баллок "Тавантолгойн ордоос Гашуунсухайтын боомт руу нарийн царигтай төмөр зам тавих нь хамгийн ашигтай хувилбар” гэж 2008 онд Засгийн газрын захиалгаар хийсэн "Говийн өмнөд бүсийн тээврийн дэд бүтэц” судалгаандаа дүгнэсээр байхад бидний маргаан, улстөржилт зогсох шинжгүй. Тэр бээр говийн бүсийн уурхайнуудаас Хятад руу нарийн царигтай (1435 мм) төмөр зам тавих, харин ОХУ-ын сүлжээтэй холбогдох төмөр замаа өргөн (1520 мм) царигаар барих нь зүйтэй гэсэн бодлогын үндсийг үүгээр гаргаж тавьсан юм.

Г.Нэргүй, С.Ганбаатар.