МОСКВА. /RIA Novovsti/. "Оросын төмөр замууд” /”ОТЗ”/ нээлттэй хувьцаат нийгэмлэг /НХН/ 2009 оны 12 дугаар сараас харилцан итгэлцлийн үндсэн дээр Монгол-Оросын "Улаанбаатар төмөр зам” /”УБТЗ”/ хувь нийлүүлсэн нийгэмлэгийн удирдлагын 50 хувийг бүрдүүлэн ажиллаж байна.

Зургадугаар сарын эхээр "УБТЗ” 65 жилийн ойгоо тэмдэглэлээ. Монгол дахь "ОТЗ”-ын төлөөлөгчдийг тус нийгэмлэгийн тэргүүн дэд ерөнхийлөгч, ”УБТЗ” хувь нийлүүлсэн нийгэмлэгийн ерөнхий хорооны /удирдах зөвлөл/ дарга В.Н.Морозов тэргүүлдэг.

Тэрбээр ОХУ-ын мэдээний "РИА Новости” агентлагийн сурвалжлагчтай сүүлийн таван жилийн хугацаанд хийсэн ажлынхаа тухай, цаашид хэрэгжүүлэхээр төлөвлөсөн ямар төслүүд байгаа болон Монголоос ямар алхмууд хийхийг "ОТЗ” хүлээж буй талаар ярьжээ.

2009 онд Орос, Монголын Ерөнхийлөгч нар "УБТЗ”-ын дүрмийн хөрөнгийг 250 сая доллароор /хоёр талаас тус бүр 125 сая доллар/ нэмэгдүүлэх баримт бичигт гарын үсэг зурсан.

-"ОТЗ”-ыг ирэхээс өмнө Монголын төмөр замын дэд бүтэц ямар байдалтай байсан бэ?
-Хүндхэн байсан шүү. Санхүүгийн хувьд 200 орчим сая долларын өр, зээлтэй байсан. Дээрээс нь дэд бүтэц болон хөдөлгөөний бүрэлдэхүүн их элэгдэж хуучирсан байв. ОХУ-ын Засгийн газар "УБТЗ”-ын 50 хувийг "ОТЗ”-аар удирдуулах шийдвэр гаргасан. Ийм шийдвэр гаргахад амаргүй байсан ч бид удаан хэлэлцэж цаг алдаагүй. Хэрэгтэй л бол хэрэгтэй. Ингэх нь дээр гэдгийг бид ойлгосон.

-Таван жилийн хугацаанд замыг шинэчлэх, илүү боловсронгуй техник, технологи нийлүүлэх талаар юу хийж амжив? Хэдий хэмжээний хөрөнгө оруулсан бэ?
-2009 онд Орос, Монголын Ерөнхийлөгч нар "УБТЗ”-ын дүрмийн хөрөнгийг 250 сая доллароор /хоёр талаас тус бүр 125 сая доллар/ нэмэгдүүлэх баримт бичигт гарын үсэг зурсан. Үнэндээ, энэ мөнгө тэр даруйд бус, 2012 онд бүрдсэн. Мөнгийг дансанд оруулахад бараг хоёр жил гаруй хугацаа шаардагдсан.

Тэгээд ч мөн онд тендер, шалгаруулалтаа хийчихсэн, хуучин паркаа шинэчлэхэд шаардлагатай зүтгүүрийг сонгочихсон байсан юм. Луганскийн үйлдвэрийн 2ТЭ116 зүтгүүрийг сонгосон байлаа. Энэ загварыг Монголд зориулан тусгайлан бэлтгэсэн.

Монголд элсэн шуурга гээд уур амьсгал нь маш хүнд. Мэдээжийн хэрэг, ширүүхэн өрсөлдөөн өрнөсөн. Хятад улс олон техник өгдөг, Монголын зах зээл ч авах сонирхолтой байдаг. Гэсэн ч бид "үнэ-чанар” гэсэн шалгуураар машиныг сонгосон. Үүний сацуу технологи нь сонголт хийхэд багагүй үүрэг гүйцэтгэсэн. Ингээд Монголд 2ТЭ116УМ /М үсэг нь Монгол гэсэн утгыг илтгэнэ/ загварын 31 зүтгүүр, манёврын долоон ширхэг ТЭМ18 зүтгүүр нийлүүлсэн юм.

Таван жилийн хугацаанд Улаанбаатар төмөр замаар ачаа тээвэрлэлт 48,3 хувиар, харин бараа эргэлт 53,5 хувиар өссөн гээд боддоо. Зөв алхам хийсний үр дүн юм.

"УБТЗ” "ОТЗ”-аас хагас вагон, цистерн, битүү вагоныг тэр үед шаардлагагүй байсан ч худалдаж авсан. Үүний зэрэгцээ Орост аль эртнээс ашиглагдаж байгаа стандартаар хийж буй төмөр бетон дэрэн дээр тавьсан зам хэр байгааг харах хэрэгтэй. 108 км урт, тухайлбал, залгаасгүй 54 км урт замыг шинэчлэн зассан байгаа. Тэдгээрт Оросын материалыг голдуу ашигласан.  

Таван жилийн хугацаанд Улаанбаатар төмөр замаар ачаа тээвэрлэлт 48,3 хувиар, харин бараа эргэлт 53,5 хувиар өссөн гээд боддоо. Зөв алхам хийсний үр дүн юм. Одоо Улаанбаатар төмөр замаар 120 хүртэл км/цагийн хурдтай явах боломжтой болсон. Хөдөлгөөний үзүүлэлт ч их боломжийн байгаа. Техникийн хурд 52-53 км/цаг, хэсгийн хурд 46-47 км/цаг болсон. Тэрчлэн "УБТЗ” үзүүлэлт, эдийн үр ашгийг сайжруулахаар ажилласаар байна. Би УБТЗ-ын ерөнхий хороог тэргүүлж байгаа бөгөөд тэр хэрийн шалгуурыг энэ ажилдаа тавьдаг.

Бид энд зөвхөн зам тавьж, парк шинэчилж байгаа төдийгүй, өөрийн стандарт, санхүүгийн тайлан тооцооны арга болон эдийн засагт хандах хандлагаа нэвтрүүлж байна. Монгол нөхдөө хэн, хэзээ өгөхийг бодохгүй, мөнгө өгөхийг л хүсэгчид байдаг гэхчилэн олон хачин зүйлийг таван жилийн өмнө би сонсож байлаа. Одоо бол копейк бүрийг, хаанаас авсан, юунд зарцуулсан, хэзээ буцааж өгөхийг тооцдог болсон.

-УБТЗ-ыг хөгжүүлэхэд 2020 он хүртэл наад зах нь 890 сая долларын хөрөнгө оруулахад шаардлагатай гэж Та хэлж байсан. Энэ мөнгийг юунд зориулах вэ?
-Дэд бүтэц, өртөөдийг хөгжүүлэх, автомат хориглолын системд мөнгө шаардлагатай. Гүйцэж түрүүлэх үед зөвхөн нэг галт тэрэгт байж болох хагас автомат систем үр нөлөөгүй байж болох талтай. Тиймээс одоо илүү сайн системийг сонгох тендер зарласан байгаад "Siemens”, "Alstom” болон "Элтеза” /”ОТЗ” нээлттэй хувьцаат нийгэмлэг болон Канадын "Bombardier” компани хамтран эзэмшдэг/ компани оролцож байна. "УБТЗ”-ын комисс ялагчийг тодруулна.

-"ОТЗ” "УБТЗ”-д хүлээсэн бүх үүргээ биелүүлсэн, харин Монголын тал үүргээ бүрэн биелүүлээгүй гэж "ОТЗ” НХН-ийн ерөнхийлөгч В.И.Якунин "РИА Новости”-д ярилцлага өгөхдөө хэлсэн. 
-Тиймээ, харамсалтай нь, бүх зүйл өө сэвгүй биш байна. Замын эдийн засаг үнэ тарифт суурилах ёстой. Инфляц эдийн засагт хүчтэй нөлөөлж байна. Энэ онд Монголын инфляц 12 хувь давж болзошгүй. "УБТЗ”-ыг арилжааны үйл ажиллагааны бүрэн дүүрэн субъект байлгахын тулд үнэ тарифыг ядаж инфляцын түвшинд индексжүүлэх нэмээд хөгжлийн сангуудыг байгуулах асуудлыг авч үзэх хэрэгтэйг ерөнхий хорооны гишүүдэд би мэдэгдсээр байгаа. Харин субъект нь нутаг дэвсгэрт байгаа учир эдийн засгийн онцлогийг харгалзан үзэх ёстой гэж Монголын Засгийн газар үзэж байна.

Тэд өнгөрсөн онд нүүрсний үнийг 10 орчим хувиар өсгөж, бусад түүхий эдийн үнийг нэмээгүй. Зам хараахан алдагдалгүй байгаа ч хөгжихөөр орлого олоогүй байна. Энэ жил онцгой хүнд тусч байна. Ачаа тээвэрлэлт 2009 оноос хойш анх удаа 11 хувиар, бараа эргэлт 2013 онд 12 хувиар буурлаа. Замын удирдлагууд юу хийж байна вэ? "ОТЗ”-ын адил оновчлолын программыг ашиглаж байна.

"ОТЗ” НХН-ийн ерөнхийлөгч В.И.Якунин Монголын Ерөнхий сайдтай уулзахдаа онцгой татвар болон үнэ тарифын талаар дахин ярихаас өөр аргагүй байлаа. Энэ байдлыг яаралтай шийдэх хэрэгтэй байна. Онцгой татвар 31 сая долларын, үнэ тарифыг бүр индексжүүлээгүйгээс 21-22 сая гаруй долларын өр үүсгэж болгож байна. Энэ нь "УБТЗ”-ын эдийн засагт мэдэгдэхүйц нөлөөлж байна.

-"УБТЗ”-ыг хөгжүүлэхийн сацуу "ОТЗ” төмөр замын шугам тавих, чулуун нүүрсний "Тавантолгой” ордыг эзэмших гэсэн томоохон төслүүдийг хэрэгжүүлэх талаар Монголтой тохиролцсон. Эдгээр төсөл одоо юу болсон бэ?
-Бид Монголын талтай "Дэд бүтцийг хөгжүүлэх” төслийн байгууллага байгуулсан. Эхлээд Монгол биднийг дэмжиж байсан ч дараа нь ажил хэрэг болоогүй. Янз бүрийн хөрөнгө оруулагчдын төсөлд эзлэх хувийн харьцааг дахин хувааж, Америк, Хятад, Солонгос, Японы компаниудыг зориуд хөөргөдсөн боловч бүх зүйл бүтэлгүйтсэн.

Хэрвээ Монголын тал бидний хамт сонгосон замаа өөрчлөөгүй бол бид төмөр замаа аль хэдийн тавьчихсан, ордоо олборлож, нүүрсээ тээвэрлэж байх байсан. Гэхдээ миний шүүх хэрэг биш. Болсон юм болоод л өнгөрсөн. Одоо Монголд хөрөнгө оруулалтын ямар нэг загварыг бий болгох янз бүрийн оролдлогуудыг хийж байна. Гэхдээ бид энэ үйл явцад оролцохгүй, болзлыг нь ч ойлгохгүй байна. Гэсэн ч нарийн тодорхойлсон нөхцөлд загвар болон зарчмуудыг хэлэлцэхэд эргэн ороход бид бэлэн. /2014.06.23/

З.Амгалан