2008 онд манай улсад хөгжлийн эгзэгтэй мөч тохиосон. Зах зээлийн эдийн засгийн дүрмээр улс орноо төвхнүүлж, ардчилсан нийгэмд амьдарч сурж, үндэсний бизнесмен группууд бий болж, олон жил хайгуулын, ашиглалтын лицензүүдийг олгож явсаны үр дүнд уул уурхайгаа ашиглах, бүтээгдхүүнээ борлуулах учраа олж эхэлсэн үе. Манай улс "нүүрсний Кувейт” гэдэг өргөмжлөл хүртэж, олон уурхай ажиллуулах бололцоотой болж байсан сайхан үе байлаа. Хурмаст тэнгэр биднийг эвээж, бусад газар аадар бороо илгээж, бидний өмнө гэрэлт ирээдүйг харагдуулах шиг болсон нь саяхан билээ. Эдийн засгийн өсөлттэй уялдсан, түүнийг хөхүүлэн дэмжсэн зам тээврийн ухаалаг бодлого шаардагдаж байсан үед энэ салбар үнэхээр хүйтэн сэтгэлтэй хүмүүсийн гарт орсон. Энэ нь манай зам тээврийн салбарт аз дутав уу, эсвэл энэ нь зохион байгуулалттай үйл явдал байв уу гэж гайхдаг.

I.ТӨМӨР ЗАМЫН САЛБАР

Бүх насаа зориулсан салбар бөгөөд улс орны эдийн засгийн хөгжилд хамгийн их нөлөө үзүүлдэг салбар учир төмөр замынхаа тухай дэлгэрэнгүй бичье.

Төмөр замын салбараар үнэхээр тоглоом хийж, явсаар байгаад ард түмнийг бүгдийг нь "цариг судлаач” болгож орхисон. Энгийн инженерийн шийдлийг улс төрийн түвшинд аваачиж, даамжируулсаар байгаад олон улсын стандартын царигийг дэмжсэн хэсгийг нь эрлийз, хурлийз болгож ард түмнээ хагаралдуулж хүртэл тоглосон.

2010 оны төмөр замын бодлого бол өөрсдөөс нь илүү яваа нэгэн бизнес бүлэглэлийн эсрэг бодлого болсон. Асуудал нь Ж.Оджаргалд биш, MCS-д ч биш. Зүгээр л илүү менежменттэй, илүү бизнес хөгжүүлэх ухаантай бүлэг байгаад оршино. Тэдний оронд хэн ч байж болох байсан. Энэ бодлого, ялангуяа түүний хэрэгжүүлэлт нь монголын нүүрсний салбарыг боймолсон бодлого болсон. 2008 оноос хойш манай хоёр биднийг царигийн хэрүүлд умбаж явах үеээр бүх том тохиролцоонуудыг хийж амжсан. Энэ төмөр замын бодлогоор манай бахархаж байсан Тавантолгойн орд болон бусад уул уурхайн томоохон төслүүдийг үнэгүйтүүлж амжсан. Зургаан жилийн дараа эргүүлэн харахад санаатай юу, санамсаргүй юу манай төмөр замын бодлого оросын нүүрсний салбарыг яах аргагүй дэмжсэн бодлого болсон. Оросын нүүрсний экспортын өсөлт, БНХАУ-тай хийсэн хөрөнгө оруулалтын гэрээнүүдийг үзэхэд ийм дүгнэлт хийхээс өөр аргагүй болж байна. Сонирхвол ОХУ-ын нүүрсний экспортын статистикийн тоо баримтуудыг авч үзэж болно.

А. Төмөр замын ТЭЗҮ-их хулхидалтын эхлэл

2011 онд бид 1800 км төмөр зам барж байгуулна гээд том бүтээн байгуулалт эхлүүлэв. Улс орон даяар том арга хэмжээ болох нь гээд бүгд өндөр найдлага тавин сууж байсан нь саяхан. Энэ бүхний цаана юү ч байгаагүй, ямар ч тооцоо, судалгаа байхгүйгээр тэр ажлыг эхлүүлсэн. Хариуцлагатай хэлэхэд өнөөдөр ч бид энэ ажлыг эхлүүлэх үндэслэл байхгүй. Учир нь японы "Ниппон коеи” компаниар хийлгэж байгаа зураг төсөл нь өнөөдөр ч бэлэн болоогүй байгаа. Ямар ч бэлтгэл ажилгүй баахан шороо овоолоод, үндэсний хэдэн компанийг өрөнд оруулаад дууслаа. Тавантолгой-Сайншанд-Хөөт чиглэлийн төмөр зам баригдах уу? Миний бодлоор ойрын 10 жилд баригдахгүй. Дэлхийд дунджаар 1 км төмөр зам арчилахад 2 мэргэжлийн ажилтан хэрэгтэй гэдэг. Тэгэхээр бидэнд наад зах нь 3600 ажилтан хэрэгтэй. Тэд нар нь хаана байна? Мөн арчилгааны зардал гэж нэг зүйл байна. Ачаа тээвэрлэх, эс тээвэрлэхээс үл хамааран тогтмол гардаг зардал. УБТЗ зам арчилгаанд жилдээ нийт суурь бүтцийн арчилгаанд ойролцоогоор 100 сая доллар зарцуулдаг. Хуурамч ТЭЗҮ, худлаа тооцоон дээр суурьлан бид тэр төмөр замыг барьж болохгүй. Барьвал өрөнд орно. Тэр хуурамч ТЭЗҮ-д нийт тээвэрлэх ачааны хэмжээг уул уурхайн олборлох хүчин чадлаар тодорхойлдоггүй юм. Миний мэргэжил нэгтэй нөхдүүд бол санаа нэгдэн тэр ТЭЗҮ гэгчийг хүлээн зөвшөөрдөггүй. Тэр олон сая доллароор хийлгэсэн баримт бол хэнд ч хэрэг болохгүй цаас байгаа юм. Үүний учрыг олоход маш амархан, гагцхүү төр баригчдад үнэнийг олох улс төрийн, иргэний зориг хэрэгтэй л байна.

Б. Гашуун сухайтын төмөр замын гунигт түүх

MCS компанид төмөр зам барих зөвшөөрөл олгож, түүнийг нь цуцлаж, дахин сэргээж, дахин цуцлаж хичнээн ч их тоглов доо. Адаг сүүлд нь тус компаниас тэр төслийг худалдан авсан гэдэг. Хэнд хэрэгтэй үйлдэл вэ? Эрхэм сайд Танд ганц зүйлийг тайлбарлаж өгье. Энэ дэлхий дээр хувийн хэвшлээр дэд бүтэц бариулахад тавьдаг ганц зарчим байдаг. Үүнийг "дэд бүтцийг үл ялгаварлан ашиглах зарчим” гэж бий. Үндсэн санаа нь дэд бүтэц өөрийн хөрөнгөөр барьж байгуулсан компани нь бусдад ашиглуулах үүрэг хүлээдэг. Энэ зарчмыг хэрэглэж байж дэд бүтцийн салбарт хөрөнгө оруулалтыг дэмжинэ. Өөр арга зам байхгүй.

Мөн хувийн компаний хийж чадах зүйл гэж байдаг. Чадахгүй зүйл гэж байдаг. Экспортын зориулалттай төмөр замын хамгийн чухал зүйл нь бол хөрш орны хил дээр төмөр замуудын холбогдох цэг. 2008 оноос хойш тэр төмөр замын бүтээн байгуулалтанд саад учруулсаар байгаад бид холбогдох цэгийг өнөө хүртэл тохирч чададаагүй явна. Гашуунсухайтын боомтын баруун талаар төмөр замаа явуулж, хятадын төмөр замын сүлжээтэй нэгдэх бололцоог алдаж, өнөөдөр бид тус боомтын зүүн талаар 32 метрийн өндөртэй гүүр барих болоод байна. Үүнийг яам тохирох, шийдэх ёстой байсан.

В. Инженерчлэлгүйтэх ухаан

Өнөөг хүртэл миний ойлгодоггүй ганц зүйл байдаг. Яах гэж тэр Гашуунсухайтын төмөр замын барилгын ажлыг яаран эхлүүлэв? Уулзах цэг, царигийн асуудлуудаа шийдээгүй байж. Төмөр замын бодлогод маш ойлгомжтой заалт бий. Ойлгомжтой гэдэг нь ухаантай гэсэн үг биш л дээ.

Тус бодлогын 4.1.2-р зүйлд "...Бүтээгдэхүүн нь экспортод шууд тээвэрлэгдэх ашигт малтмалын ордод боловсруулах үйлдвэрээс хилийн боомт хүрэх чиглэлийн ачаа тээвэрлэлтийн зориулалттай төмөр замын шугамын царигийн өргөнийг Засгийн газар Улсын Их Хуралд танилцуулж шийдвэрлүүлнэ.” гэж заасан байдаг. Энэ асуудлыг 2010 оноос хойш УИХ тавьж яагаад шийдүүлж болоогүй юм бэ? Тавантолгойгоос тодорхой хэмжээний нүүрс шууд экспортонд ачигдана гэдгийг 2014 онд ойлгосон юм болов уу? Энэ асуудлыг шийдвэрлүүлээгүй байж өргөн царигаар барж эхлэдэг чинь бол төмөр зам барих бүх эрх зүйн актууд болон инженерийн ухааны бүх зарчмыг зөрчиж байна. Зөвхөн энэ асуудлыг бүтэн 4 жилийн дотор яагаад шийдүүлж болоогүй юм бол? УИХ нь царигийн асуудлыг шийдээгүй байхад ямар санаагаар өргөн царигийн төмөр зам барих зөвшөөрлийг олгов? Яах гэж ийм үйлдэл хийж байна?

Г. Яам бодлого боловсруулдаг байгууллага, барилгын компани биш.

Товчхон хэлэхэд 2008 оноос хойш гарсан 2 бодлогын баримт бий. Төмөр замын бодлого нь төмөр зам бариулахгүй гэдэг бодлого. Иргэний агаарын тээврийн бодлого нь бол МИАТ компаний 49 хувийг авах гэдэг бодлого. Зөвхөн бодлогоос гадна инженерчлэлийн маш олон асуудлуудыг шийдэх хэрэгтэй. Стандартууд болон техникийн багц шийдлүүдэг батлуулдаггүй мөртлөө барилгын компани шиг ажлаа зохион байгуулдаг. Сайд нь өөрөө далангийн ажлын явцын мэдээллийг интернэтээр цацаж суудаг л яам болсон. Төмөр замын багц стандарт, барилгын аргачлал нь хаана байна? Одоог хүртэл байхгүй. Шинээр барьсан төмөр замын байгууламжуудыг өөр нэрээр улсын комисс хүлээж авахаас өөр аргагүй боллоо. Саяхан хувийн компаний барьсан депог "гараж” нэрээр хүлээж авч байна.

2007 оны төмөр замын тээврийн хуулиар энэ салбарыг либералчлах зорилго тавьсан. Суурь бүтэц эзэмшигч, тээвэрлэгч гэж салгах ёстой байлаа. Энэ талаар юу ч хийгдсэнгүй. УБТЗ нь монополи хэвээрээ, шинээр байгуулагдсан МТЗ нь мөн адил монополи байгууллага болох бүхий л шинж нь бүрдсэн.

Мөн өнөөдөр төмөр замд хувийн хөрөнгө оруулах ямар ч эрх зүйн орчин бий болоогүй, өөр эзэмшилтэй төмөр замуудыг нэгдсэн сүлжээ болгох ямар ч үндэслэл байхгүй байна. Үүнийг хэзээ хийх вэ?

Д. Төмөр замын боловсон хүчний бодлого

Энэ бодлого нь бол бүүр алдагдсан. Төмөр замаа хэрхэн хөгжүүлэх бодлого нь байхгүй юм чинь боловсон хүчний бодлого нь яаж ч байх юм билээ. Тэрний оронд төмөр замын салбар гадны, мэргэжлийн бус хүмүүсээр дүүрлээ. Төмөр замын асуудлыг саяхан хүртэл хуульч, бие хамгаалагч, орос хэлний багш гэсэн гурван хүн шийдэж ирлээ. Манайд чинь төмөр замчид олон. Одоо бол бүр үе дамжсан төмөр замчид олон гэж хэлж болохоор болсон. Мэргэжлийн бус хүмүүсээр дүүргэсэн энэ салбарт асар их үнээр зөвлөх үйлчилгээ авдаг болсон. МТЗ компани нь сар тутам бараг 500 мянган америк доллараар зөвлөх үйлчилгээ авч байна.

Е. Геополитикийн синдром

Төмөр замыг үндэсний аюулгүй байдалтай холбож, төмөр замаар орж ирэх гадаадын аюулын тухай байнга анхааруулсаар байгаад ирлээ. Мөн энэ асуудлыг үргэлж улсын нууц гэдэг ангилалд оруулж үзлээ. Ямар санаатайгаар ийм үйлдлүүдийг хийв? Инженерийн шийдэл, зураг төсөл нь байхгүй учир бүх асуудлуудыг нууцлахаас өөр аргагүй болсон. Геополитик гэгчээр төмөр замыг барихгүй байх, удаашруулах бодлогоо халхалсан гэж бодож байна. Монгол улсын үндэсний аюулгүй байдлын үзэл баримтлалын "Үндэсний аюулгүй байдлын үзэл баримтлалын” 3.2.1.4. зүйлд "дэд бүтцийн салбарын хөгжлийг үндэсний аюулгүй байдлын шаардлагад нийцүүлж, хөрөнгө оруулалтад эдийн засгийн үр ашгийг шалгуур болгоно. Төмөр замын сүлжээг байгуулахдаа Монгол Улсын үндэсний ашиг сонирхлыг эрхэмлэнэ” гэж заасан байдаг. Зам тээврийн яам бол үндэсний аюулгүй байдал гэж бахирдаг мөртөө эдийн засгийн шалгуур гэдгийг нь таг мартдаг. Яам нь гаргасан шийдвэрийг хэрэгжүүлэгч субъект болохоос үндэсний аюулгүй байдлын салбар байгуулага биш байх аа.

II.АВТОЗАМЫН САЛБАР

Миний таньдаг орос замын инженер замын стандартыг тайлбарлаж өгч байсан. 1930 оны ЗХУ-ын алдаатай гаргасан стандарт гэж тайлбарлаж байсан. Өнөөдөр манайд барьж байгаа зам стандартын хувьд ч гэсэн, чанарын хувьд ч гэсэн шаардлага хангахаа больжээ. Хүнд даацын автомашин зөрөх асуудалтай боллоо. Хөдөлгөөний нягтрал, замын үзүүлэлтүүд уялдаатай байх ёстой гэдгийг ойлгож байна уу? 2013 онд олон хүн Улаанбаатар-Мандалговийн замын нээлтийг хийж, тууз хайчилсан. 2014 онд тэр замд нь их засвар орсон. Мандалговиос 74 км-ээс эхлэн арваад километр газар асфальтыг нь хуулж, шинээр хучилт энэ зунжингаа хийсэн. Нэг жилийн аяийг даахгүй зам барих нь хэнд хэрэгтэй юм бэ? Мөн өнөөг хүртэл замын ангилал болон түүндээ нийцсэн стандарт нь алга байна. Аймгийн төв болгоныг улсын нийслэлтэй холбоно гэдэг бол буруу шийдэл шиг санагддаг. Манайд хамгийн дээд зэрэглэлээр нь барьсан босоо, хэвтээ тэнхлэг барих нь илүү шийдэл болов уу.

III.АВТОТЭЭВРИЙН САЛБАР

1. Засгийн газраас тавьж байгаа орон нутгийн бие даасан байдлыг нэмэгдүүлэх бодлогын эсрэг ажиллаж Аймгийн Тээвэр авто замын газруудыг байхгүй болгох бодлогыг хэрэгжүүлж эхэлсэн. Үүний баримт нь Аймгийн Тээвэр авто замын газруудын чиг үүрэг нь тодорхойгүй 2 жил болсон бөгөөд /өөрийн гэсэн дүрэм журам байхгүй/ дүрмийг гаргаж өгснийг нь баталдаггүй. Автотээврийн Үндэсний төвийн чиг үүргийг одоо болтол эцэслэн батлаагүйгээс ямар ажлыг ямар хүрээнд хийх тодорхойгүй. Аймагт тээврийн 2 байгууллага байгаа нь маш том жишээ болж байна.

2. Яам байгууллагдахаасаа эхлэн бүтцээ буруу хийснээс газар хоорондын чиг үүрэг давхардсан ажлын хариуцлага тооцох боломжгүй болсон. Үүнээс гарсан уршиг улам гүнзгийрч нарийн мэргэжилтэй төрийн албан хаагчид ажлаасаа гарах, ажилгүй болох, төрийн байгууллагат ажиллах итгэл алдарч ажлын хариуцлага суларсан.

3. Цаг тухайд шийдвэртэй арга хэмжээ аваагүйгээс хот хоорондын зорчигч тээвэр хяналт байхгүй, зохицуулалт алдагдсан. Аливаа шийдвэрийг цаг хугацаанд нь гаргаагүйгээс бизнес эрхлэгч аж ахуйн байгууллагын ажлыг саатуулж эхэлсэн нь авто тээврийн салбарыг хямралд оруулж эхлэсэн. Жишээ нь улс хоорондын тээврийн 315 компани үйл ажиллагаа явуулж байсан бол одоо дөнгөж 50 хүрэхгүй болж 2000 гаруй монгол жолооч ажилгүй болсон.

4. Авто үйлчилгээний байгууллагууд дүрэм журам байхгүй хараа хяналтгүй болсон. Үүнээс иргэдэд учрах хохирол, үйлчилгээ эрхлэгчдийг дэмжих төрийн бодлого алдагдсан.

5. Төрөөс хийх Тээврийн хэрэгслийн хяналтын үзлэгийг хууль зөрчин хувьд шилжүүлэх нэрийн дор мөнгө угаах хэрэгсэл болгон ашиглахад бэлэн болсон. Зам, тээврийн яаманд ганцхан түр орлон гүйцэтгэгч албан тушаалтай Б.Жаргал гэж албан тушаалтанд тусгай зөвшөөрөл олгодог, шалгадаг, хүлээн авдаг, цуцалдаг тогтолцоонд шилжүүлж хууль бус асуудлыг хөхүүлэн дэмжин шинэчлэл хийх нэрийн дор мөнгө угаах ажил хийж эхэлсэн. Яам бодлого боловсруулж хяналт тавих бус номер зардаг ажилтай болжээ.

6. Төрийн мэргэшсэн жинхэнэ албан хаагчдийн хийх ёстой ажлыг орон тооны бус Зөвлөх нэртэй хүмүүсээр хийлгэх нэрийн дор Монгол улсад мөрдөж байгаа хуулийг зөрчин төрийн албыг хүнд суртал болгож иргэд, аж ахуйн нэгжийг залхаах төр итгэх итгэлийг алдагдуулах ажлыг хийж эхэлсэн.

7. Монгол улсад хөрөнгө оруулах гэсэн хөрөнгө оруулагч гарыг залхаах бодлогыг явуулж байгаа нэг жишээ өнөөдөр монголын газрын тосыг 100 олборлож байгаа "Петро чайна дачин тамсаг монгол” ХХК-аас дорнод аймгийн Матад сумаас Баянхошууны чиглэлд сүүлийн 3 жил хатуу хучилттай зам тавих, Тосон уулаас Бичигт боомтийн чиглэлийн замыг тус тус өөрийн хөрөнгөөр засах хүсэлт тавьсан боловч тодорхой бус шалтгаанаар зөвшөөрөл олгохгүй байгаа зэргээс харж болно.

IV.ИРГЭНИЙ НИСЭХ

Төсвийн мөнгөөр шинэ онгоц худалдан авч, МИАТ компанийг хувьчлах гэсэн санаа л давамгайлсан жилүүд боллоо. 1,2 сая доллароор давхардуулсан бизнес план хийлгэсэн гэх мэдээлэл чих дэнслэн ирлээ. Тэр бизнес план хийхэд болон бусад зам тээврийн салбарын хамагтай үнэтэй судалгаанд оролцож байдаг "Либерти партнерс” гэдэг мундаг компанитай боллоо.

V.ИЛЖИГНИЙ ЧИХЭНД УС ХИЙСЭН Ч...

Зам тээврийн салбар бол асар их санхүүжилт авсан салбар. Яах ч аргагүй.

Зөвхөн төмөр замын салбарт л гэвэл нийтдээ 745 сая доллар, 300 тэрбум төгрөг зарцуулсан буюу зарцуулах шийдвэрүүд гарсан.

Энэ их мөнгө үрж 1 см ч төмөр зам барьж чадсангүй дээ.

P.S Олон хүүхэлдэйн кино хийж, үнэтэй нэвтрүүлгүүд хийсэн. Салбарын мэргэжилтнүүдийг гудамжинд гаргаж, заримыг нь шоронд хийсэн. Геополитик гэж хамаг юм аа нууцалсан, бодит алхмууд хийгдээгүй бөгөөд хийгдэх боломжгүй болсон 6 жилийн нүүрийг харлаа. Байсаар байгаад хүний хийсэн ажлыг өөрийн гэж зарладаг боллоо. Саяхан "Богдхаан” төмөр замыг А.Гансүхийн санаачилсан гэж мэдээлэл хийгдэх боллоо. Энэ бол бүүр 1975 оноос хойш яригдаж байсан ажил, зураг төсөл нь хийгдсэн. Байсан 2 зураг төсөл дээр нь нэмж шинээр хийлгэсэн ажил. Үүнийг эрх биш өөрөө мэдэж байгаа байх. Асуудал нь нэр хүнд олох гэж амиа тавьж байна уу, эсвэл үүнийгээ өөрсдөө ойлгоогүй явж байна уу гэдэгтэй л байна даа.

Ч. Сүрэнхорлоо

Техникийн ухааны доктор, ахмад төмөр замчин, МОАХ анхны тэргүүлэгч гишүүн